Ціна проїзду: чому автобуси та пальне тягнуть тариф угору (думка експертів)

Травень 2026 року приніс українцям чергову хвилю інфляційного шоку. Спочатку від 9 травня у Дніпрі тариф на проїзд в автобусах зріс до 23 гривень. Слідом, від 16 травня, Львів підняв вартість готівкової поїздки до 30 гривень.

Аналізуючи нинішню ситуацію у Дніпрі, Львові та Києві, важливо розуміти: ключовим тригером подорожчання є саме автобусний сегмент.

Не вистачає грошей? Кредитна картка з вигідними умовами. Обирайте у зручному каталозі на Finance.ua.

Собівартість кілометра пробігу сучасного автобуса великої місткості майже на 40−50% складається з витрат на пальне. Коли ціна пального на АЗС зростає від 48 до 82−90 гривень за літр, будь-яка фінансова модель перевізників руйнується.

У Дніпровській міськраді, коментуючи травневе підвищення, зазначили: фактична собівартість однієї поїздки в автобусах зараз становить від 28 до 32 гривень.

Встановлення тарифу на рівні 23 гривень — це компроміс через соціальне навантаження. Окрім пального, галузь накрила важка кадрова криза (через мобілізацію та звільнення) та дефіцит імпортних запчастин.

Проте виникає очевидний парадокс: чому пасажир київського метро чи львівського трамвая має платити ті самі 30 гривень, що й пасажир автобуса, який палить дорогий дизель?

У Дніпрі влада розділила ці поняття: маршрутки стали по 23 гривні, а електротранспорт залишили по 10 гривень. А от Львів та Київ пішли шляхом штучного зрівнювання тарифів під систему єдиного квитка, щоб користуючись з рейкового транспорту субсидувати збиткові автобусні парки, диференціюючи ціну лише для власників електронних карток.

Що кажуть експерти

Транспортний експерт Дмитро Беспалов у коментарі для Finance.ua зазначив, що повноцінно оцінити, як війна змінила пасажиропотоки у великих містах, зараз складно — через нестачу транспортних досліджень.

За його словами, навіть ті аналізи, які проводять окремі міста, обмежені війною, обстрілами та міграцією населення. Водночас деякі громади все ж продовжують вивчати транспортний попит та розробляти плани сталої мобільності — зокрема Хмельницький.

Попри війну та масове переміщення людей, різких змін у структурі пасажиропотоку в містах, де проводили дослідження, наразі не фіксують. Як каже експерт, в Україні й до повномасштабного вторгнення кількість поїздок на одного мешканця була нижчою, ніж у розвинених країнах Європи, що пов’язано із загальною економічною активністю населення.

Втім, навіть зараз великі міста продовжують генерувати значний попит на перевезення.

«Якщо взяти умовне місто на 500 тисяч мешканців і припустити хоча б 1,5 поїздки на людину в день — це вже 750 тисяч переміщень щодоби».

За словами Беспалова, значна частина пасажирів залишається платоспроможною, однак транспортна система досі значною мірою працює через готівкові розрахунки.

«Якщо були очікування, що війна змусить нас навести лад у цій сфері, прибрати готівку та підвищити ефективність перевезень — то цього, на жаль, не сталося».

Експерт також звертає увагу на величезний розрив між чинними тарифами та реальною собівартістю перевезень. За його словами, у Києві середній дохід перевізника з одного пасажира може становити близько 5 гривень, тоді як офіційна собівартість перевезення сягає приблизно 44 гривень.

Читайте більше деталей в нашій статті —